Фокус продолжает цикл материалов о том, как малый бизнес зарабатывает деньги в традиционно крупных отраслях. В этот раз мы расскажем об авиастроителе Евгении Щербине, который знает как минимум четыре способа заработать на создании самолётов

Под нами простирается поле и змеится один из притоков Днепра. Высота, на которой мы летим, небольшая – около 300 метров, но ощущения от полёта на крохотном самолётике, где кроме тебя может поместиться только пилот и ещё один человек, просто фантастические. Такое чувство восторга и свободы невозможно испытать в большом рейсовом «Боинге».

42-летний киевлянин Евгений Щербина удовольствие получает не только от полётов, но и от создания самих летательных аппаратов. В его послужном списке – два самолёта, собранных самостоятельно, и почти десяток сконструированных вместе со своими единомышленниками.

Идея построить самолёт возникла у Евгения и его товарищей почти 20 лет назад. Для ангара выбрали помещение Дворца юных техников в столичном спальном районе Оболонь. За основу первой машины конструкторы взяли прототип сверхлёгкого самолёта Т8, разработанный киевским авиаконструктором Юрием Яковлевым, который и поныне занимается самолётостроением.

– Самолёт мы немного доработали, модернизировали, – рассказывает Евгений Щербина. – Крылья сделали из дерева, за основу фюзеляжа взяли поливочную трубу с поля. Главные проблемы были с мотором – в то время в стране отсутствовали авиационные двигатели для сверхлёгкой авиации. Поэтому пришлось поставить на самолёт мотор от мотоцикла «ИЖ».

После первого пробного самолёта авиастроители собрали ещё пять таких же. Три из них разбили вдребезги (к счастью, при этом никто не пострадал), а два летают до сих пор. К созданию следующих летательных аппаратов компаньоны подошли серьёзнее.

– На наши следующие самолёты мы купили двигатели австрийской фирмы Rotax, они подходили по всем параметрам, – говорит Евгений. – Поскольку этот двигатель весит всего 60 кг при мощности 64 лошадиные силы, нам удалось сделать очень лёгкий самолёт: его полная масса составляет 205 кг. Этот аппарат имеет достаточно хорошие лётные характеристики: разбег около 40 м и посадку 60–80 м. На нём можно летать в любых условиях и совершать взлёт-посадку как на аэродроме, так и на поле.

Со временем энтузиасты переехали в Малую авиационную академию, где построили ещё один прототип. Его назвали Survey, то есть «Обзорный». Вся кабина самолёта, кроме пола, была прозрачной, благодаря чему достигалась очень высокая обзорность.

– На Survey мы уже поставили двигатель от автомобиля Subaru объёмом 1,6 л, – продолжает свой рассказ Евгений. – На этом самолёте мы удачно прилетели на выставку «Авіасвіт» в 2000 году, которая проходила в Киеве на территории АНТК имени Антонова. Причём мы оказались единственными, кто прилетел и улетел своим ходом, – остальных торжественно привезли. Этот самолёт, кстати, и сейчас летает.

Первым делом – самолёты

Евгений Щербина признаёт, что авиастроение – не самый лёгкий хлеб. И хотя продать малый сверхлёгкий самолёт можно за $25–50 тыс., на его постройку нужно потратить немало времени и денег.

– Это очень большие трудозатраты, – отмечает бизнесмен. – Посчитайте и оцените труд шести человек в течение полугода почти ежедневно по 6–8 часов. Потому зарплата людей и составляет большую часть стоимости самолёта. А материалы на постройку машины сейчас – порядка $10 тыс. Плюс необходимо ещё купить двигатель. Большинство частных авиастроителей идут по пути наименьшего сопротивления и ставят автомобильный двигатель, который можно приобрести за $400. Но мы, как правило, покупаем Rotax 582, он стоит от 6,5 тыс. евро. И то это не самый мощный двигатель: если брать Rotax 912, то он уже обойдётся не менее чем в 12 тыс. евро. Кстати, все самолёты мы строили на свои деньги – с миру по нитке. Конечно, на заводе это всё делают гораздо быстрее, там собрать самолёт можно и за одну-две недели. Но тогда и цена его будет в два раза больше.

По словам Евгения, чтобы серьёзно зарабатывать на строительстве самолётов, для старта необходимо располагать $150–200 тыс. Кроме денег нужно иметь отапливаемое электрифицированное помещение площадью примерно 150–200 кв. м. Правда, чтобы действительно жить за счёт малого авиастроения, нужно выпускать самолёты серийно, а все единоразовые проекты – это только для души.

Впрочем, продажа самостоятельно собранного самолёта – не единственный способ заработать на нём. Имея собственный летательный аппарат, можно заняться каким-нибудь бизнесом. Например, использовать самолёт для химической обработки полей, что Евгений Щербина успешно делал несколько лет назад.

– Расценки на обработку одного гектара поля колеблются от $10 до $20, а самолёт покрывает эту площадь за 20 секунд, – объясняет Евгений. – Таким образом, за день можно заработать $500–$600. Даже если летать по 10 дней в месяц без учёта дождей и ветра, то за сезон можно «отбить» стоимость самолёта в $25 тысяч.

Второй вариант заработков на малой авиации – катать туристов. Этим бизнесом занимается один из компаньонов Евгения.

– Например, на самолёт можно поставить поплавки и катать отдыхающих по морю. Если брать на борт по два человека за один раз, катать минут пять, а каждый из них заплатит хотя бы по 100 грн., то самолёт можно «отбить» и за два месяца. Всё зависит от интенсивности вылетов в день и жадности местных властей и туристов, – рассказывает Щербина.

Третий путь – это мониторинг определённых зон. Заказчиками могут быть пожарные, экологи, ГАИ, строители и многие другие.

– Многим нужно что-то пофотографировать, что-то обследовать, – говорит Евгений. – Заработок в этом случае зависит от того, какая госструктура выступит заказчиком. Но для этого необходимо иметь сертификат.

Человек-авиазавод. Сейчас Евгений Щербина доводит до лётного состояния серийный российский М12. На очереди – сборка самолёта собственной конструкции

Полёт вне закона

Именно в проблему сертификации упираются многие начинания малых авиаторов.

– Как правило, самодельные самолёты не имеют сертификата и теоретически не имеют права летать. Но этот запрет можно обойти, получив временный сертификат – бумагу по испытаниям самолёта. Такие «справки» выдают у нас в департаменте авиации при Министерстве транспорта, – делится опытом бизнесмен.

Поэтому такой бизнес, как, например, услуги авиатакси, частным авиастроителям пока недоступен.

– На самодельных самолётах это исключено, – утверждает собеседник Фокуса. – В авиатакси могут летать только сертифицированные самолёты, построенные на авиазаводах. А такие аппараты стоят ориентировочно от $200 тыс. до $1 млн. Владельцу самодельного самолёта никто не даст разрешения на перевозку пассажиров. Всё дело в наших законах: мы можем катать людей разово, это называется «ознакомительный вылет», а осуществлять регулярные рейсы права не имеем.
 
В Украине есть только одна частная структура, которая сертифицировала свои самолёты – фирма уже упомянутого Юрия Яковлева, однофамильца известного советского авиаконструктора. (Это не так - Прим. Крылья)

– У нас в этом плане вообще очень странные законы. Например, сертификат, который выдаёт Франция или Германия, действителен во всём мире, а у нас действителен только украинский сертификат, но чтобы его получить, нужно заплатить более $200 тыс. Это значит, что теоретически сверхлёгкие самолёты проще строить на каком-то авиазаводе, который уже имеет все необходимые бумаги. Такая же ситуация и со свободным воздушным пространством. Как ещё при Союзе можно было летать не более чем в трёхстах метрах над землёй, так по сей день и осталось. А те, кто летает выше… они просто летают, – улыбается Евгений Щербина.

Недолёт

Конечно же, с владельцами малых самолётов постоянно происходят какие-то курьёзы. Байки, которые пилоты готовы рассказывать бесконечно, чем-то напоминают рыбацкие рассказы. Евгений вспоминает, как построенный их фирмой самолёт участвовал в перелёте Киев – Тулуза. Перелёт состоялся в 1993 г., и в нём приняли участие около десяти самодельных сверхлёгких самолёта, пилотируемых любителями:

– Взлетали ребята с Оболони, но внезапно у самолёта заглох двигатель, и им пришлось садиться на депо метро – больше некуда было. Естественно, посадку пусть маленького, но самолёта не могли не заметить. Их тут же прибежал «арестовывать» сторож с ружьём. Тогда пилоты нашли выход: один из них схватил сторожа за руки и держал до тех пор, пока его коллега не завёл двигатель. И всё бы ничего, но пока они заводились, потеряли много бензина. А в то время с топливом были проблемы. Но выхода не было, и они полетели в Вышгород (пригород Киева. – Фокус) на заправку, а там очередь из машин километра в два. Тогда ребята сели возле колонок с топливом и сказали: «Пацаны, не хватает на самолёт». Водители автомобилей опешили и пропустили их без очереди. Пока они заправлялись, подъехал милицейский «бобик». Благо у авиаторов были загранпаспорта с открытыми французскими визами, мол, Тулуза – перелёт. Удивительно, но милиционеры им поверили и отпустили.

До Белоруссии всё было в порядке, но потом разразилась гроза, ливень, видимость упала практически до нуля, приборы врут. Ребята заблудились, и получилось так, что все полетели направо, а они – налево. В конце концов вылетают из непогоды, а тут им на перехват мчатся российские военные самолёты МиГ-21. Но они, наивные, думают, что это поляки, и спрашивают: «Пане, то е Варшава?» А им на русском языке: «Какая на фиг Варшава?!» и сажают на поле: оказалось, что они залетели в Россию, причём умудрились сесть возле самолёта командующего войск ПВО России. В общем, их отпустили, но был большой скандал.

Источник Фокус   Автор: Анна Симоненко