Отказы и разрушения ЛА, вызванные грубыми ошибками в конструировании, нарушениями в технологии изготовления деталей и узлов, применением некондиционных материалов.

Отказы двигателя.
Ошибки в обслуживании авиатехники.
Ошибки в технике пилотирования, обусловленные отсутствием устойчивых летных навыков, несерьезным отношением к полетам.
Неудовлетворительная организация полетов.

Первая и, отчасти, вторая причины - следствие недостаточной инженерной подготовки конструктора СЛА, который, как минимум, должен владеть методами аэродинамического расчета, расчета СЛА, должен быть знаком с теорией поршневых двигателей и воздушных винтов.

Разработанные в настоящее время РДК СЛА и НЛГ СЛА помогут конструкторам-любителям создать надежный безопасный летательный аппарат.

Предлагаемый проект памятки летчику СЛА содержит ряд советов, позволяющих значительно снизить вероятность летных происшествий по причинам, относящимся непосредственно к летной эксплуатации сверхлегких летательных аппаратов.

Полеты на построенном Вами СЛА - дело чрезвычайно серьезное и ответственное.

В первую очередь следует детально разработать и хорошо понять важнейшие принципы динамики полета, основы устойчивости и управляемости СЛА. Предварительно оценить, какие динамические особенности характерны для созданного Вами аппарата (в частности, какова скорость сваливания, взлетно-посадочные скорости, максимальная скорость, насколько эффективны рули, насколько устойчив аппарат).

После этого можно приступить к тренажам в кабине и к полетам, следуя принципу постепенности и тренировки.

АЭРОДРОМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЛЕТОВ

Лучше всего летать на аэродромах ДОСААФ или на площадках, принадлежащих гражданской авиации. Разумеется, для этого необходимо предварительное согласование с соответствующими организациями - хозяевами аэродрома.

Подходящей площадкой для полетов можно считать ровную, покрытую травой поверхность, расположенную возможно дальше от ведомственных аэродромов, запретных зон, населенных пунктов и участков с оживленным воздушным движением.

Размеры летной площадки должны гарантировать приземление в ее пределах при остановке двигателя в любой точке круга. При этом допустимы отвороты по курсу не более15°.

Очень желательно, чтобы местность, окружающая площадку, была по возможности пригодной для вынужденного приземления. Размеры площадки должны непременно позволять подлеты на высоту в 1-2 метра с последующей посадкой по прямой. И, более того, если двигатель откажет до первого разворота, надо иметь место для приземления прямо перед собой с отворотом от взлетного курса не более 15°.

Решающее соображение при назначении ВЫСОТЫ ПОЛЕТА ПО КРУГУ - уверенное попадание на площадку при отказе двигателя.

ВНИМАНИЕ! Чем меньше высота полета по кругу, тем выше должна быть чистота и точность пилотирования - на малых высотах летательный аппарат "разбалтывают" турбулентные потоки воздуха, парировать их воздействие надо быстро и безошибочно, на размышления тут просто нет времени! Поэтому не следует выполнять полет по кругу ниже 100м.

Выделение воздушного пространства для полетов СЛА радиусом до 5 км. и высотой до 300 м. При метеоусловиях: видимость более 5 км., высота нижнего края облачности более 500 м. ( директива Главкома ВВС №123/17/363 от 09.10.84) - разрешается по ходатайству исполкома местных Советов или предприятий в районные центры управления воздушным движением (РЦ УВД).

ЗЕМЛЯ НЕ ПРОЩАЕТ КОМПОМИССОВ И С ПОЛНЫМ РАВНОДУШИЕМ ПРИНИМАЕТ И МОЛОДЫХ И СТАРЫХ, БЕЗВЕСТНЫХ И ИМЕНИТЫХ - ВСЕХ, КТО ОШИБАЕТСЯ И НЕ УСПЕВАЕТ ИСПРАВИТЬ СВОИ ОШИБКИ

Наибольшая высота полета по кругу должна ограничиваться:
высотой облачности;
интенсивностью воздушного движения в районе.

В любом случае нет необходимости превышать высоту 300 м.

Особое внимание - не подходите к нижней кромке облаков ближе чем на 50 м, чтобы случайно не оказаться в облаках.

НИ ВАШ АППАРАТ, НИ ВЫ К ПОЛЕТУ В ОБЛАКАХ ЕЩЕ НЕ ГОТОВЫ! ПОЛЕТ ВНЕ ВИДИМОСТИ ЕСТЕСТВЕННОГО ГОРИЗОНТА ТРЕБУЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ, СЕРЬЕЗНОЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЕРЕ И КОНТРОЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТЕ С ИНСТРУКТОРОМ

РАЗМЕТКА летной площадки производится следующим образом:

На площадке должны быть отмечены хорошо видимыми знаками (например, накрашены известью) крайние точки рабочего пространства. Необходимо ограничить взлетно-посадочную полосу (по левому ее обрезу) несколькими флажками.

Во время полетов должно выкладываться посадочное "Т" (два полотнища белого цвета летом и черного зимой) и два полотнища, ограничивающие пределы приземления.

Так как на полевых грунтовых площадках встречаются время от времени опасные препятствия вроде кротовых нор или борозд, оставленных сельскохозяйственными машинами, их приходится заравнивать или отмечать знаками - либо флажками, либо заметными легкими вешками.

ЦЕЛЬ ЧЕТКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ - ГАРАНТИЯ МАКСИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. ВЕСЬ АВИАЦИОННЫЙ, КАК ПРИНЯТО ГОВОРИТЬ, ОПЛАЧЕННЫЙ КРОВЬЮ ОПЫТ ГОВОРИТ - ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ ДОЛЖНЫ БЫТЬ Н Е И З М Е Н Н Ы М И!

1. Организация полетов строится на ПРИНЦИПЕ ЕДИНОНАЧАЛИЯ. Все находящиеся на старте, занятые и причастные к полетам лица б е с п р е к о с л о в н о подчиняются руководителю полетов (РП).

Возникающие в полетах претензии, сомнения, неудовольствия и прочие как деловые, так и эмоциональные возражения могут быть высказаны РП п о о к о н ч а н и и летного дня на разборе полетов. Умный и знающий руководитель полетов всегда сумеет выслушать, понять, а если найдет нужным, возразить участникам полетов, не теряя при этом здравого смысла и, желательно, хорошей доли юмора.

2. До начала полетов надо составить ПЛАН их проведения. Этот план доводится до сведения всех участников летного дня. Четкий план - подспорье руководителю полетов.

Кроме того, он снимает нервозность и освобождает от неразберихи тех, кому предстоит готовить материальную часть и эксплуатировать ее. В плане точно указывается: к т о летит, з а д а н и е, время вылета и время полета, аппарат, на котором выполняется задание.

По окончании полетов РП проводит послеполетный разбор во время которого обсуждаются допущенные ошибки в с е х участников полетов, в том числе и РП.

Обсуждение должно быть доброжелательным, корректным. Его главная цель - однажды совершенные ошибки н е д о л ж н ы п о в т о р и т ь с я в следующих полетах.

И еще: ВАЖНЕЕ ПЕРЕЧИСЛЕНИЯ САМИХ ПРОМАХОВ - ЧЕТКОЕ ВЫЯВЛЕНИЕ ИХ ПРИЧИН!

3. До полетов надо оценить МЕТЕОУСЛОВИЯ:

- видимость должна быть такой, чтобы из любой точки н о р м а л ь н о г о круга четко просматривался старт и посадочные знаки;

- высота облачности - не ниже 500 м (круг в этом случае должен выполняться не выше 300 м);

- ограничения по силе ветра для различных летательных аппаратов, естественно, разные, но при всех условиях встречная составляющая ветра не должна превышать10м/с, а боковая - 3 м/с.

ВНИМАНИЕ! Начинающие летчики должны летать только при в с т р е ч н о м ветре не более 5 м/с.

ЕСЛИ ВЕТЕР ПОРЫВИСТЫЙ, ОТЛОЖИТЕ ПОЛЕТЫ!

Полет в неспокойной атмосфере или в "болтанке" удовольствия не доставляет, кроме того, он не безопасен, так как имеется повышенная вероятность сваливания или выхода за предельно допустимые перегрузки. При попадании в "болтанку" все эволюции выполняйте плавно и координированно, а неожиданные отклонения аппарата от сбалансированного положения парируйте энергично и без промедления.

По возможности надо выходить из зон "болтанки", а именно, в сильный ветер из приземного слоя (с набором высоты интенсивность ветровой турбулентности падает), в жаркую погоду не подходить под облака, уходить из сильных восходящих потоков, особое внимание обращая на недопустимость потери скорости.

Одновременно с метеорологическими условиями нужно оценить и орнитологическую обстановку, а проще сказать, во время большого скопления птиц в районе аэродрома необходимо летать с повышенной осторожностью или временно воздержаться от полетов.

Первый случай самолета с птицей зарегистрирован в 1918 году, с тех пор не было ни о д н о г о г о д а без столкновений, заканчивающихся по-разному.

4. Во время полетов на аэродроме должен присутствовать представитель медицины или человек, способный оказать при необходимости ПЕРВУЮ ПОМОЩЬ.

Кроме того, планом подготовки нужно предусмотреть порядок и средства эвакуации пострадавших в ближайшую больницу.

ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ПЕЧАЛЬНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ, НАДО ЗАРАНЕЕ К НИМ ГОТОВИТЬСЯ!

5. КАЖДЫЙ ЛЕТНЫЙ ДЕНЬ НАЧИНАЙТЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО РУЛЕЖКОЙ, ПРОБЕЖКОЙ, ПОДЛЕТОМ. ЭТО САМЫЙ ВЕРНЫЙ СПОСОБ ИЗБЕЖАТЬ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ!

6. Радиосвязь желательно иметь при всех полетах. Радиоклубы ДОСААФ могут помочь Вам в этом.

Но если радиосвязи нет и с этим приходится мириться, то СИГНАЛЬНЫЕ ПОЛОТНИЩА должны быть НЕПРЕМЕННО.

ДРУГИЕ ВИЗУАЛЬНЫЕ СИГНАЛЫ:

"разрешите взлет" - летчик поднимает правую руку.

"взлет разрешаю" - руководитель полетов поднимает над головой флажок и вытягивает его в направлении взлета.

"взлет запрещаю" - два флажка подняты вверх.

"выключить двигатель" - руки, скрещенные над головой.

Без радиосвязи одновременные полеты нескольких ЛА недопустимы.

7.ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Все участники полетов, летающие и нелетающие, должны вести постоянное НАБЛЮДЕНИЕ за воздухом и обстановкой, складывающейся на земле.

О всякой ненормальности в поведении летательного аппарата, об изменении обстановки на площадке, угрожающей безопасности полетов, заметивший немедленно докладывает РП.

В воздухе все внимание летчика уделяется пилотированию самолета и осмотрительности. По мере приобретения опыта становится возможным вести наблюдение за воздушным пространством и землей, обычно при этом взгляд летчика описывает "восьмерку" - сначала по левую сторону борта вперед-вниз-назад-вверх-вперед, затем в том же порядке по правому борту.

8. Во время проведения полетов нужно заполнять "Журнал полетов". В этом журнале фиксируются дата, задание, продолжительность полета, фамилия летчика, замеченные ошибки в технике пилотирования, неисправности материальной части и работы по их устранению.

"Журнал" заводится на каждый летательный аппарат . Это не свидетельство бюрократизма, а необходимейшее для конструктора руководство к действиям - для совершенствования машины - и источник важной статистической информации.

ЧТОБЫ УСПЕШНО ЛЕТАТЬ, НУЖНО ЛЕТАТЬ И ДУМАТЬ, ДУМАТЬ И ЛЕТАТЬ

ПРИНЦИПЫ ЛЕТНОГО ОСВОЕНИЯ НОВОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА (принципы летного обучения)

Несмотря на то, что уровень подготовки летчиков СЛА различен, принципы летного освоения авиационной техники (летного обучения) остаются неизменными.

Основным из них является принцип ПОСТЕПЕННОСТИ - от простого к сложному. Летчик должен переходить к следующему этапу освоения ЛА (обучения) только после качественной отработки действий на предыдущем этапе.

Необходима продуманная система ТРЕНАЖЕЙ.

Тренажи должны проводится в кабине летательного аппарата-тренажера. Причем сначала нужно просто привыкнуть к машине, приучить руки работать на ощупь. По достижении этого эффекта начинать отрабатывать элементы полета, непосредственно сидя в кабине и мысленно поэтапно отслеживая все свои действия.

Если есть возможность, необходимо побалансировать на земле, в ветровом потоке, удерживая аппарат элеронами от кренения.

Необходимо также, сидя в кабине, запомнить взлетное и посадочное положения ЛА. Для этого на стоянке несколько человек должны приподнять хвост аппарата (для ЛА с хвостовым колесом) или приспустить (для ЛА с носовым колесом), а сидящему в кабине нужно запомнить проекцию частей летательного аппарата на земную поверхность (горизонт).

Тренажи желательно практиковать как можно чаще, а непосредственно перед полетом - ОБЯЗАТЕЛЬНО.

Очень полезно, если начинающий летчик задолго до того, как приступит к полетам, будет НАБЛЮДАТЬ взлеты и посадки, одновременно получая квалифицированные комментарии своего инструктора (постоянного в течение всего обучения).

Можно выделить основные этапы летного освоения новых летательных аппаратов (этапы летного обучения):

- тренажи в кабине ЛА (на тренажере);

- рулежки по прямой с разворотами;

- пробежки;

- подлеты на высоту 1-2 м;

- подлеты на высоту 10-15 м. без разворотов (если позволяют размеры летного поля);

- полеты по кругу с 4 разворотами (траектории в плане образуют замкнутый четырехугольник).

СБОРКА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

1. Прежде всего надо составить технологическую схему сборки и, не надеясь на память, записать всю последовательность предстоящих действий.

2. Сборку производить по схеме. Проконтролировав каждый этап, сделать отметку "ВЫПОЛНИЛ!"

3. Особое внимание уделяйте к о н т р о в к е болтовых соединений и нормальной величине зазоров! Подвижные элементы должны быть на самом деле подвижными - без затираний и заеданий, и без люфтов!

4. При соединении элементов конструкции не должно возникать деформаций частей (исключение - для ткани и пленок, а также элементов, не имеющих собственной жесткости).

Во время сборки не забудьте удалить консервационную смазку и нанести на трущиеся детали рабочую.

Самая тщательная сборка не может считаться законченной, прежде чем не будет выполнена тщательная н и в е л и р о в к а - определение и уточнение взаимного положения частей летательного аппарата, отклонение рулевых поверхностей согласно проектным данным. По окончании нивелировки полезно нанести контрольные риски на состыкованные детали, чтобы всякое нарушение нивелировки в эксплуатации легко замечалось.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА НАЧИНАЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ

Во время сборки н е л ь з я курить около летательного аппарата. Подключать свечи двигателя к электросети можно только на гоночной площадке. Действовать с осторожностью.

ПЕРЕД ПОЛЕТОМ

Тщательно собранный и снивелированный летательный аппарат к полету еще н е г о т о в!

Машину необходимо внимательно осмотреть. Этот, как и все последующие осмотры, лучше всего производить по однажды выбранной схеме, в строгой последовательности, скажем, от носа против часовой стрелки, перемещая взгляд сверху вниз.

Проверить достаточность отклонения всех рулей. Убедиться: ничего нигде не заедает, не "закусывает".

Отклонение должно быть без люфтов, без затираний, с о о т в е т с т в о в а т ь заданному направлению.

Струбцины, швартовые приспособления, чехлы с летательного аппарата удалены.

На протяжении последних восьмидесяти лет было совершено много сотен взлетов и посадок с неснятыми струбцинками. А ведь все рвавшиеся в полет надеялись дожить до седых волос…

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ - осмотру кабины!

В кабине не должно быть никаких посторонних предметов, мусора, грязи. Забытый гаечный ключ, даже небольшая отвертка могут послужить причиной катастрофы.

Убедиться, что из Ваших карманов ничего не может выпасть.

Проверить, чист ли фонарь.

Полет без привязных ремней, с ненадежными ремнями, с трудно застегивающимися или, напротив, трудно раскрывающимся замком производиться не должен.

ПЕРВАЯ ЖЕРТВА РУССКОЙ АВИАЦИИ - КАПИТАН ЛЕВ МАЦИЕВИЧ. ПОГИБ ПОТОМУ, ЧТО НА ЕГО САМОЛЕТЕ НЕ БЫЛО ПРИВЯЗНЫХ РЕМНЕЙ

Соответствует ли количество топлива заданию? В любом случае Вы должны располагать 15-минутным запасом топлива, остающимся после выполнения задания!

Имеются ли смазка и другие жидкости?

Какое давление газов в баллонах?

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

1. Заправку горючим, смазочными жидкостями, газом производить в специально отведенном месте под наблюдением дежурного.

2. На заправочной площадке иметь огнетушитель, шанцевый инструмент, запас песка.

3. Аппарат во время заправки должен быть з а з е м л е н.

4. Топливо заправлять через фильтр.

5. До начала заправки слить отстой из заправочной емкости и из бака в стеклянную банку и убедиться, что в топливе н е т воды (в холодное время года).

6. При необходимости произвести определение ф а к т и ч е с к о й центровки, если масса пилота существенно влияет на этот важнейший параметр безопасности полета.

7. Проверить, хорошо ли закрыты пробки баков.

Сев в кабину, н е о б х о д и м о:

- отрегулировать высоту кресла и длину педалей по своему росту, чтобы "хватало ноги" на полное отклонение педали;

- пристегнуть и затянуть ремни;

- отклоняя рули в крайние положения, убедиться, что ничто не мешает свободному движению ручки и педалей, что рули отклоняются в с о о т в е т с т в и и с направлением движения ручки и педалей;

- проверить легкость хода фонаря (дверей), надежность запоров.

Убедившись в полной готовности материальной части, глубоко вздохнутьи спросить себя: "А я готов к выполнению задания?" Если готовы, можно запускать двигатель.

ЗАПУСК

1. Подставить под колеса колодки.

2. Проверить наличие средств для тушения пожара.

3. Удалить всех посторонних лиц на расстояние не менее 50 м. от аппарата. Никого не должно быть в плоскости вращения винта (целесообразно для любителей авиации иметь безопасно расположенный "квадрат". Четыре красных флажка должны ограничивать эту площадку).

4. С каждого бока летательного аппарата надо поставить по страхующему.

ПРОВОРАЧИВАНИЕ ВИНТА ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ПО КОМАНДЕ ИЗ КАБИНЫ: "ПРОВЕРНУТЬ ВИНТ"!!!

Предварительно стартер должен запросить: "Выключено?" Запускающий убеждается, что зажигание выключено, и отвечает: "Выключено!"

Стартер, поворачивающий винт, должен быть в меховых кожаных перчатках, снабженных защитными щитками, и в защитном шлеме. Всего безопаснее проворачивать винт лапой ШУТОВА.

При автономном запуске двигателя перед включением зажигания запускающий должен громко скомандовать: "ОТ ВИНТА!" и приступать к запуску не раньше, чем получит ответ: "ЕСТЬ ОТ ВИНТА!"

После запуска НЕ СПЕШИТЕ ОПРОБОВАТЬ МОТОР, прежде чем Вы его основательно не п р о г р е е т е. Холодный мотор - ненадежный мотор.

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Не пытайтесь проворачивать винт вручную на г о р я ч е м двигателе, это совершенно НЕДОПУСТИМО!

В случае ненормальной работы двигателя - самовоспламенении топлива, частичном разрушении силовой установки сильной тряской нужно:

1. Выключить зажигание.

2. Перекрыть подачу топлива.

3. Покинуть кабину.

4. Принимать меры по тушению пожара.

ЕСЛИ ПЛАМЯ СБИТЬ НЕ УДАЕТСЯ - ЭВАКУИРОВАТЬ ЛЮДЕЙ НА БЕЗОПАСНОЕ РАССТОЯНИЕ ПРЕЖДЕ ВОЗМОЖНОГО ВЗРЫВА

РУЛЕЖКА

До того, как начать первую рулежку, хорошенько примерьтесь в кабине: удобно ли сидеть, удобно ли отклонять рули, доставать до тумблеров и кранов.

Свою кабину летчик должен знать "наизусть", что называется, с закрытыми глазами находить в ней все - от ручки управления и сектора газа до кнопки включения рации, если, конечно, на борту таковая имеется.

Запомните, как выглядит земля в посадочном положении самолета, как смотрится кабина, как смотрится из кабины или из кресла летчика, если кабины нет.

Начинайте рулежку, получив разрешение руководителя полетов.

Рули управления установите нейтрально, обороты двигателя увеличивайте ПЛАВНО, тронувшись с места, не допускайте разгона скорости выше 5-7 км/ч (скорость пешехода).

Удерживая направление с помощью хвостового (носового ) колеса и раздельного торможения, убедитесь в надежности УПРАВЛЯЕМОСТИ летательного аппарата на земле.

Скорость руления регулируйте изменением оборотов двигателя (тормозами). Избегайте резких разворотов на земле. Внутреннее колесо должно непременно иметь некоторый радиус на разворотах.

Попытка развернуться "на месте" может привести к поломке шасси.

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Если на рулении летательный аппарат перестает Вам подчиняться - выключайте зажигание, останавливайтесь и ищите причину ненормального поведения машины. Не пытайтесь "переупрямить" самолет в движении - затея эта бесполезная и небезопасная.

Резкое торможение - рискованно! На повышенной скорости движения - вдвойне рискованно.

На летательном аппарате с хвостовым колесом оно может привести к капотированию - опрокидыванию самолета "на лопатки".

Вырулив на взлетную полосу, увеличивая скорость движения, переведите летательный аппарат в режим пробежки. Пробежка выполняется на скорости, несколько меньшей скорости отрыва и достаточной, чтобы ощутить эффективность аэродинамических рулей.

На пробежке надо строго соблюдать ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬ движения, совместно действуя тормозами и рулем поворота, а по мере увеличения скорости - одним рулем поворота.

Доведя скорость пробежки до величины, на 20% меньшей скорости отрыва, поставьте самолет во взлетное положение (движения ручки при этом должны быть исключительно плавными!), зафиксируйте и запомните положение летательного аппарата в пространстве. После этого переведите двигатель на малые обороты и, сохраняя направление, заканчивайте пробежку.

ВНИМАНИЕ! Темп дачи и уборки газа часто вызывает более или менее резкую реакцию самолета - машина отклоняется в боковом, а возможно, и в продольном направлении. Стремление к развороту следует парировать упреждающим действием руля направления в самом начале уклонения.

Если самолет разгоняется вяло, скорость набирает как бы через силу, пробежку прекратить. Надо установить - в чем дело?

ПОДЛЕТ

Подлет выполняется на взлетной полосе. Все действия летчика соответствуют действиям на пробежке, но обороты двигателя на этот раз доводятся до взлетных.

В МОМЕНТ ОТРЫВА летательного аппарата от земли как возможно внимательнее оцените у г о л т а н г а ж а и ЗАФИКСИРУЙТЕ его. Ручку для этого надо отдать чуть-чуть "от себя", как говорится, даже не отдать, а только подумать! Этим Вы не допустите резкого перехода в набор и потери скорости, не коснетесь колесами земли повторно.

ВНИМАНИЕ! Если самолет от земли не отрывается, не принуждайте машину, резко подбирая ручку "на себя". Даже самый покладистый аппарат не в состоянии "удержаться" в воздухе на закритических углах атаки!

ПОЛЕТ - ЭТО СКОРОСТЬ! НЕТ СКОРОСТИ - И ПОЛЕТ, НЕ НАЧАВШИСЬ, ПЕРЕЙДЕТ В НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПАДЕНИЕ!

С ростом скорости эффективность рулей растет, а потребное отклонение их уменьшается. Вы это ощутите на первых же подлетах.

После отрыва выдержите высоту не более 2 м, смотрите при этом на 20° влево и на 15 - 20 м. вперед , с к о л ь з я взглядом по земной поверхности.

Скользящий взгляд обеспечивает правильное определение расстояния до земли, а это очень важно!

Парируйте возникающие крены на подлете, сохраняйте направление (курс) движения. Рулями работайте плавно - дал, чуть убрал, снова дал, если надо, опять убрал…

Пролетев 100 - 200 м, плавно уменьшив обороты двигателя, дайте летательному аппарату снизиться до высоты 0,5 - 1,0 м. С этой высоты, по мере приближения земли, надо выбирать ручку управления "на себя", чтобы в 15-30 см. от полосы приземления аппарат оказался в посадочном положении.

В момент касания зафиксируйте рули в неподвижности.

Все движения рулями на маневре приземления должны отличаться плавностью, нельзя ни в коем случае допускать размашистых отклонений ручки "на себя" - "от себя".

Чтобы самолет приземлился красиво, ТЕМП ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РУЧКИ ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВОВАТЬ ПРИБЛИЖЕНИЮ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА К ЗЕМЛЕ.

В одном из подлетов (но отнюдь не в первом), оторвавшись от земли, отклонив ручку, на мгновение замрите, о ц е н и т е, как реагирует машина на Ваше действие! Это очень важно - о щ у т и т ь реакцию самолета. У машин, как у людей, встречаются разные характеры, с одними самолетами ладить проще, а с другими труднее…

Подлет, как ни парадоксально это может показаться, - труднейший из элементов овладения одноместным аппаратом, так как протекает при остром дефиците времени.

Если на приземлении летательный аппарат коснулся грунта и отошел от земли - "козел" - или, не коснувшись, взмыл, надо задержать ручку, парируя набор высоты, дать машине снизиться и "досаживать" ее, действуя рулем высоты в соответствии с темпом приближения земли, то есть несколько энергичнее, чем при нормальном приземлении.

Нельзя резко отдавать ручку "от себя", прекращая отход от земли в начале "козла" или "взмывания", так как подобное действие может привести к повторному "козлу" и потере скорости.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: сами по себе "козел" и "взмывание" не опасны, опасны растерянность и промедление. Они могут привести к потере скорости и последующему "сваливанию" летательного аппарата на крыло.

ПОЛЕТ ПО КРУГУ

Высота и удаление от аэродрома (посадочной площадки) при полете по кругу должны определяться соображениями безопасности и гарантировать, в случае отказа двигателя, приземление на летном поле.

Оторвавшись от земли и на высоте 0,5 - 1,0 м. развив скорость на 25% больше скорости отрыва, можно плавно переходить в набор высоты.

На высоте 100 м, переведя летательный аппарат в горизонтальный полет и увеличив скорость на 10 - 15 км/ч, выполнять первый разворот на 90°. Выполнение разворота на высоте менее 30 м. опасно!

Для ввода в разворот отклоните ручку и педаль в сторону разворота, сохраняя угол тангажа ( по видимым частям самолета относительно горизонта) и удерживая шарик в центре.

ЗАПОМНИТЕ: шарик следует за ручкой и бежит от ноги.

По достижении заданного угла крена зафиксируйте его, уменьшив отклонение педали и вернув ручку в нейтральное положение или отклонив ее несколько в противоположную развороту сторону.

ИЗБЕГАЙТЕ УВЕЛИЧЕНИЯ УГЛА КРЕНА!

Максимально допустимый крен при пилотировании СЛА - 30°.

ВНИМАНИЕ! Все развороты на круге выполняются без набора высоты, координированно, т.е. без скольжения (шарик указателя скольжения остается в центре!) и с постоянным креном.

Выполняя разворот, следует следить за:

- координацией движения рулями, соразмерностью отклонения элеронов и руля поворота (некоординированный разворот грозит сваливанием даже при небольших углах атаки);

- сохранением постоянной скорости;

- величиной крена; парируя его произвольное увеличение легким отклонением ручки против крена.

Обычно при удлинении крыла меньше 5 ввод и вывод из разворота выполняются одной ручкой управления (элеронами), если же удлинение превышает 5, то, вводя летательный аппарат в разворот, надо "помогать" ему, отклоняя руль поворота, т.е. давая ногу по развороту - левую на левом и правую на правом. Соответственно, и вывод из разворота осуществляется ручкой и педалью.

Земля с высоты полета выглядит совсем не так, как мы привыкли ее видеть с точки зрения пешехода. Это надо учитывать! И внимательно наблюдать за местностью, сличая видимое с изученным предварительно по карте. Еще лучше до первых самостоятельных полетов, если есть хоть малейшая возможность, провести облет местности.

На случай потери ориентировки, а такое случается, важно иметь предварительно подготовленное решение - что и в какой последовательности делать.

В полете по кругу приходится учитывать скорость и направление ветра и брать упреждение по курсу, чтобы фактическая траектория движения самолета соответствовала заданному четырехугольному маршруту (в штилевых условиях).

2й разворот выполните таким образом, чтобы движение самолета с курсом, обратным взлетно - посадочному, происходило над площадкой и позволяло произвести немедленную посадку на нее при отказе двигателя.

3й разворот надо рассчитывать так, чтобы обеспечить высоту вывода из 4ого разворота не ниже 100м. Развороты при снижении на высоте 100 м. недопустимы.

Место 4ого разворота желательно привязать к каким - то ориентирам на летном поле, предварительно вычислив его следующим образом:

4 разв.=Н *к,

Где 4разв. - расстояние от точки приземления до точки 4ого разворота; Н - высота 4разв. 4ого разворота; к - качество летательного аппарата.

Скорость снижения должна на 25% превышать посадочную скорость. Следует помнить старую истину: "ВЗЛЕТ ЛЕГОК, ПОЛЕТ ТРУДЕН, СПУСК ОПАСЕН".

Зайдя на посадку, следует планировать в "точку выравнивания", обычно она расположена на 100 - 150 м. ближе точки приземления (если смотреть из кабины), но эти цифры могут значительно меняться в зависимости от посадочной скорости и аэродинамического качества летательного аппарата, а также от скорости и направления ветра.

Расчет на посадку при исправном двигателе лучше выполнять так, чтобы в процессе снижения незначительно "подтягивать", идти на оборотах. При неработающем двигателе целесообразно рассчитывать с небольшим "перелетом", избыток высоты можно потерять отворотами 15°, скольжением или пользуясь воздушными тормозами.

Выравнивание нужно начинать на высоте 5-7 м, плавно уменьшая угол планирования и обороты двигателя. Задача - подвести летательный аппарат к высоте 0,5-1,0 м в линии горизонтального полета. Далее действовать как на подлете.

САМЫЙ РИСКОВАННЫЙ ПОЛЕТ НЕ ПЕРВЫЙ, А ПРИМЕРНО ПЯТЫЙ - СЕДЬМОЙ….. КОГДА НАСТОРОЖЕННОСТЬ ОТСТУПАЕТ, А САМОУВЕРЕННОСТЬ БЕРЕТ ВЕРХ! ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

На рулежках:

1. Потеря направления. Причина - отвлечение внимания от ориентира, который следует выбирать на достаточном удалении, лучше всего - на горизонте;

2. Разгон скорости. Причина - недостаточный контроль за скоростью. Возможна и переоценка своих возможностей - мол, справлюсь!

3. Резкая работа тормозами. Причина -отсутствие навыка, пренебрежение безопасностью. Ошибка грубая, и может привести к неоправданной поломке летательного аппарата на земле.

На подлетах:

1. Неправильное визуальное определение высоты подлета (1-2 м.). Причина - не выработан "скользящий" взгляд на землю. Во избежание этой ошибки полезно тренировать скольжение взгляда по земле при езде в поезде, на автомобиле.

Задача: смотреть на землю под углом 15 - 20° и на 15 - 20 м. вперед, не задерживать взгляд на отдельных подробностях поверхности, свободно перемещать луч зрения по "набегающей" земле.

2. Отрыв на малой скорости. Причина - поспешность.

3. Резкий отрыв, взмывание. Причина - та же. На первых подлетах имеет смысл установить ограничитель хода сектора газа, чтобы двигатель не развивал полной мощности.

4. Приземление с высокого выравнивания, взмывание, "козел", грубое касание земли на повышенной скорости. Причина - чаще всего неправильное направление взгляда, влекущее за собой ошибку в определении расстояния до земли. Возможно, наблюдение за землей затрудняется из-за неправильной установки пилотского кресла по высоте, а также резких действий рулями.

На пробежках:

1. Потеря направления. Причина - чаще всего запоздалая реакция на стремление летательного аппарата к развороту при изменении угла тангажа. Резкая работа тормозами и рулем поворота. "Потеря" ориентира, в направлении которого было начато движение летательного аппарата.

2. Угол тангажа не соответствует заданному. Причина - либо этот угол не был зафиксирован летчиком во время тренажа, либо летчик не сохранил его в памяти. Ошибка весьма неприятная, т.к. может привести к потере скорости и сваливанию на крыло.

ВО ВРЕМЯ ПРИЗЕМЛЕНИЯ - ВСЕ ВНИМАНИЕ ЗЕМЛЕ. МЫСЛЕННО СПРАШИВАЙТЕ СЕБЯ: НЕ ВЫСОКО ЛИ? НЕ ВЫСОКО… И ТАК, ПОКА КОЛЕСА НЕ ЗАШЕЛЕСТЯТ ПО ТРАВЕ.

При полетай по кругу:

1. Потеря скорости в наборе высоты, скольжение. Причина - ослабление внимания к угловому положению летательного аппарата по видимым частям его относительно горизонта, к контролю скорости полета, грубые действия рулями.

2. Увеличение крена в развороте. Причина - та же.

3. Непостоянная скорость и высота, отклонение от курса, полет со скольжением. Причина - неправильное переключение внимания, нарушение последовательности действий в полете: контроль положения летательного аппарата в пространстве, показаний указателя скорости, высотомера, указателя скольжения. Снова визуальная оценка пространственного положения и внесение соответствующих поправок.

4. Раннее или позднее выполнение 3его разворота. Причина - отсутствие навыка. Ошибка в оценке влияния ветра.

5. Ранний или поздний перевод в планирование. Причина - отсутствие навыка, отвлечение внимания от земли при расчете на посадку, плохая видимость посадочных знаков.

6. Раннее или позднее выполнение 4ого разворота. Причины - те же.

7. Разгон или потеря скорости на планировании. Причина - преждевременное прекращение контроля скорости по прибору. Ошибка в оценке влияния ветра.

8. Расчет на посадку с недолетом или перелетом. Причина - преждевременное (или позднее) уменьшение оборотов двигателя. Ошибка в оценке влияния ветра. Ошибка в определении точки выравнивания.

9. Высокое выравнивание, "козел", взмывание, приземление на повышенной скорости. Причины - см. раздел "На подлетах".

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ

ИСКЛЮЧИТЬ ИЗ ЛЕТНОЙ ПРАКТИКИ ВСЕ НЕПРИЯТНОСТИ, К СОЖАЛЕНИЮ, НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ, ПОЭТОМУ У ЛЕТЧИКА ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАРАНЕЕ ВЫРАБОТАНЫ И ПРОЧНО УСВОЕНЫ ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ ПОЛЕТА

Если в полете возникли малейшие сомнения в надежности работы двигателя и есть возможность сесть на аэродром - садитесь. НЕТ - выбирайте площадку и готовьтесь к посадке.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ:

- если двигатель отказал (ненадежно работает) на разбеге, прекратите разбег, убрав газ до малого, интенсивно тормозите. Зажигание выключите. Подачу топлива перекройте. Уклоняйтесь от лобового удара в препятствия. В случае неизбежности столкновения примите все меры к тому, чтобы удар пришелся по крылу (не в лоб). Ожидая удара, сгруппируйтесь, ноги подтяните к животу, голову наклоните вперед, локти прижмите к коленям, напрягите все мышцы, особенно шеи и спины. При остановке летательного аппарата как можно быстрее покиньте кабину.

К ДЕЙСТВИЯМ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ:

1. М.М. Громов: "Чтобы овладеть надежно техникой, нужно прежде всего научиться владеть и управлять собой."

2. Если после выполнения какого - нибудь действия произошел отказ, необходимо выполнить действие, обратное предыдущему.

Например, при выпуске (уборке) закрылков появился кренящий момент - убрать (выпустить) закрылки.

3. Если в полете произошел отказ - летчику в первую очередь следует проверить правильность своих действий. Так, до сих пор имеют место случаи вынужденных посадок из-за неправильного включения и переключения топливных баков и насосов, прекращения выполнения заданий из-за "отказа" оборудования в результате неправильного включения.

Если двигатель отказал после отрыва, первым делом ОТДАЙТЕ РУЧКУ "ОТ СЕБЯ"! переведите аппарат в планирование, ИЗБЕГАЯ ПОТЕРИ СКОРОСТИ.

Вынужденную посадку производите прямо перед собой, уклоняясь от лобовых ударов. Отвороты не должны быть более 15° от курса и выполняться с креном 5-10°. Зажигание выключить, подачу топлива прекратить! Сразу по приземлении покинуть кабину.

СТРАШЕН НЕ САМ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ, А СВЯЗАННАЯ С ЭТИМ ПОТЕРЯ СКОРОСТИ

Если двигатель отказал сразу после 1ого разворота, то, обеспечив себя скоростью на 10 - 15 км. выше наивыгоднейшей, оцените возможность посадки на аэродром. Если нет полной уверенности, что Вы достигните аэродрома, определите площадку для вынужденного приземления. Такие площадки следует наметить заранее, до полетов.

ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! ПРИНЯВ РЕШЕНИЕ, НЕ МЕНЯЙТЕ ЕГО! НЕТ НИЧЕГО ОПАСНЕЕ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКЕ, ЧЕМ НЕРЕШИТЕЛЬНОСТЬ И МЕТАНИЕ!

Кстати, эта рекомендация имеет более широкое применение в авиации, чем может показаться на первый взгляд.

Заходя на вынужденную посадку:

- развороты выполняйте плавно, с креном не более 30°, на скорости, увеличенной на 10 км/ч по сравнению со скоростью прямолинейного планирования;

- посадку, по возможности, производите против ветра;

- расчет выполняйте с незначительным перелетом;

- до приземления выключите зажигание и перекройте подачу топлива;

- сразу по окончании пробега покидайте кабину;

- посадку на вспаханное поле безопаснее выполнять вдоль борозд и против ветра.

Выход на режим сваливания

При перетягивании ручки, особенно при наличии скольжения, и первом проявлении признаков сваливания - тряска, раскачка из крена в крен, рысканье, произвольное опускание носа - НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ОТДАЙТЕ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ "ОТ СЕБЯ" (элероны нейтрально). КРЕН И РЫСКАНЬЕ ПАРИРУЙТЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ.

После набора скорости и исчезновения признаков сваливания плавно выводите летательный аппарат в горизонтальный полет.

ВНИМАНИЕ! Встречаются летательные аппараты, которые сваливаются на крыло без предупреждения. В этом случае летчик должен вести себя так же, как при полете на летательном аппарате, предупреждающем о срыве, но действовать быстрее и с предел