Масленников Д.В.

Эта лекция создана как дополнение к общим правилам действий пилотов парапланов в особых случаях при выполнении учебно-тренировочных, соревновательных и др. полетов. Часть материала данной темы ранее излагалась, в том числе и преподавателем «Пульсара» В. А. Тюшиным, в пособии для начальной учебно-летной подготовки спортсменов-парапланеристов Молодёжного объединения подростковый клуб сверлёгкой авиации Института Атомной Энергии им. И.В.Курчатова «Пульсар», и в другой литературе.

В этой лекции затронута большая часть особых случаев, так или иначе коснувшихся моей летной практики. Для начала поставим каждой задаче КУЛПа группу особых случаев наиболее вероятных при выполнении полетов по этой задаче, такое разделение поможет будущим (или начинающим) пилотам четче представлять, что именно из полученных знаний наиболее актуально для них в настоящий момент. Итак:

1 Вынужденная посадка вне посадочной площадки.

2 Попадание в опасные метеоусловия.

3 Попадание в зону спутной турбулентности от впереди летящего ЛА.

4 «Сдувание» ЛА в зону подгорного ротора.

5 Частичное повреждение ЛА в полете.

6 Затягивание в облака.

Задача I (планирующие полёты)
случаи 1,2

Вообще при работе по первой задаче вероятность возникновения ситуаций 2-6 невелика, т.к. планирующие полёты непродолжительны по времени и чаще проходят на малой высоте. Однако при недостаточной квалификации пилота или неблагоприятном стечении обстоятельств иногда возникает необходимость посадки на поверхность физически (или аэрологически) непригодную для посадок парапланов (подробнее: пособие п. 3.7). Для предотвращения подобных ситуаций пилот перед стартом должен внимательно выслушать полетное задание обсудить возникающие вопросы с выпускающим, на предполётной подготовке проанализировать ошибки других пилотов. Будьте готовы также прервать старт, если есть риск закончить его вне стартовой площадки. Будьте готовы к тому, чтобы прервать полет (отказаться от выполнения задания) если высота не позволит совершить безопасную посадку на. Если полет проходит нормально, не совершайте никаких маневров, выходящих за рамки полетного задания, помните о направлении ветра.

2-я ситуация может возникнуть при «Больших попрыгушках», т.е. когда перепад высот превышает 100 м (пилот имеет большую свободу маневров и время для попадания в сложные метеоусловия), для предотвращения подобных ситуаций РП должен предупредить всех пилотов о наличии «дежурных» роторных зон, руководствуясь природой их возникновения и докладом разведчика погоды. При полете в турбулентных условиях даже начинающий пилот, как правило, инстинктивно поджимает клеванты, что уменьшает вероятность подворота передней кромки, повышает стабильность купола, однако неосмысленность подобной реакции (чрезмерное зажатие клевант когда купол немного сзади, несвоевременность других действий) увеличивает опасность выхода купола на критические режимы. Ситуация характерна для резких учлетов, которые «смело» работают с клевантами ещё не имея опыта в маневрировании. Итак глубина зажатия клевант на должна превышать 1/2 рабочего хода.

Задача II (полеты на парение в потоках обтекания)
случаи 1,2,3,4,5

При выполнении групповых полетов в ДВП опасность попадания в зону спутной турбулентности прямо пропорциональна количеству ЛА в зоне парения и обратно пропорциональна ширине ДВП (без учета квалификации пилотов).При выполнении правого галса и поворота пилоты должны особенно внимательно контролировать обстановку, т. к. «спутки» от аппаратов, следующих левым галсом часто пересекают их путь. Следует помнить, что в ДВП спутная струя сносится с ветром к горе и немного вверх. Действия при попадании в зону спутной турбулентности аналогичны действиям в любой турбулентной зоне.

При наличии за склоном подгорного ротора, если для полетов используется холм или гора, для пилотов, выполняющих парящие полеты в потоках обтекания, становится актуальной проблема сдувания в зону подгорного ротора при усилении ветра. Это один из тех случаев, которые очень важно вовремя диагностировать, не будет лишним даже начать бороться со сдуванием, когда параплан ещё «протыкает» ветер. Пилоты должны отслеживать изменения метеоусловий в т.ч. усиления ветра, которое имеет очевидные признаки: снижение скорости параплана относительно земли, ввод в действие акселератора или «больших ушей» пилотами менее скоростных куполов и т.д. Дальнейшее усиление ветра существенно осложнит выполнение безопасной посадки, поэтому при наблюдении описанных выше признаков усиления ветра необходимо сразу завершить полет, не забывая о правилах расхождения. «Парители» со стажем ходят в ДВП с доворотом на ветер, контролируя свою траекторию, новички часто не думают о сносе, с каждым галсом приближаются к склону, летая перпендикулярно общему направлению ветра и, в конце концов совершают посадку на склон или вершину иногда в полной уверенности, что их «сдувало», вывод: точно диагностировать «сдувание» можно только развернувшись строго против общего направления ветра, если в таком положении параплан не летит вперед (относительно земли) значит настала пора активно действовать

А) Отпускаем триммера (если они есть): не слишком сообразительные пилоты вводят в действие акселератор или складывают «уши», напрочь забыв о том, что в начале полета, когда ДВП ещё был слаб они зажали триммера при выпаривани и до сих пор летали на пониженной скорости. На парапланах класса “ STANDART” триммера как правило не устанавливают их скорость невелика, следовательно усиление ветра коснется их в первую очередь.

Если это не помогло --

Б) Выжимаем подножку акселератора на полный ход, если эта мера оказалась эффективной следует отойти от склона подальше и, не мешая другим пилотам, зайти на посадку.

Внимание !!! При резком зажатии акселератора может произойти фронтальное сложение купола, будьте осторожны. При выжатом акселераторе параплан менее устойчив, чаще подвержен сложениям, при первых признаках турбулентности подножку акселератора нужно плавно отпустить. Длительное использование ускорителя нежелательно, т.к. это утомляет пилота.

Если это не помогло --

В) Производим симметричный подворот купола («складываем уши») : Если предыдущие меры оставляли пилоту шанс продолжить полет в нормальном режиме, то сейчас речь идет уже об экстренной посадке (наш параплан оказался непригоден для полетов в столь сильный ветер). Порядок действий: при отпущеных триммерах и акселераторе: складываем купол за две стропы (если всего на переднем ряду три стропы, тогда начните с одной) оцениваем свою скорость снижения (по вариометру или визуально) и снос, если снижение и снос имеют место, нужно рассчитать произойдет ли посадка прежде чем Вы окажитесь за вершиной, если параплан не снижается или остается вероятность сноса за вершину, следует увеличить площадь подворота захватывая по одной стропе с каждой стороны пока не добьётесь нужной скорости снижения. При посадке на склон удерживать купол «на сложенных ушах», действовать как при посадке в сильный ветер см. Пособие; допустимо дополнительное использование акселератора, только не при зажатии очередной стропы (подножка ускорителя выжимается при уже сложенном куполе, но крайне аккуратно).

Если это не помогло --

Г) Уход из ДВП в сторону полей перпендикулярно потоку для избежания попадания в подгорный ротор и посадки на равнину. .Поворот на 90° осуществляется в сторону ближайшего края ДВП (холма). Очевидно - скорость выхода из восходящего потока должна быть максимальной (иначе снос приведет к попаданию за гору на малой высоте), использование акселератора в этом случае не будет лишним. В этой ситуации пилот должен быть уверен на 100% в том, что он покинет поток раньше, чем окажется в подгорном роторе

Случай 5 может явиться следствием столкновения летательных аппаратов в воздухе или критических режимов полета, связанных с перегрузкой купола и стропной системы, всё чаше фиксируются случаи разрыва строп во время механической буксировки парапланов. Пассивное отношение к техническим осмотрам и средствам спасения может дорого обойтись вашему страховому агентству, будьте внимательны к технике.